L’usure du monde ou les méfaits de l’industrie touristique

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A propos de Henri Mora, Désastres touristiques. Effets politiques, sociaux et environnementaux d’une industrie dévorante, Paris, L’échappée, 2022, 202 p.

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Le tourisme est une composante majeure de nos existences. Secteur créateur d’emplois, il est vu, à toutes les échelles, comme un levier de développement essentiel. Comme après chaque crise depuis le XIXe siècle, il reprend sa marche en avant maintenant que la menace du COVID-19 s’estompe. Représentant 7 à 10% du PIB mondial et faisant partie des cinq premiers secteurs d’exportation au monde, le tourisme est un levier économique qui tire avec lui l’aviation, l’automobile, les mobilités électriques émergentes (dont les vélos à assistance électrique), le BTP, certains services (et même des services publics lorsque la survie d’hôpitaux ou d’agences postales est liée aux flux périodiques de visiteurs).

Le tourisme détermine l’équilibre de la balance des paiements de nombreux pays, comme la France, l’Espagne, la Grèce et bien des pays du Sud. En Occident, nos vies sont largement organisées autour de la possibilité de partir en vacances hors de chez soi : congés payés, vacances scolaires, RTT favorisent le tourisme et justifient en grande partie le labeur plus ou moins pénible et inutile du reste de l’année. On pourrait presque dire que le tourisme donne sens à l’existence de celles et ceux qui le pratiquent, sous toutes ses formes (des séjours en familles aux vacances aux Maldives, en passant par les week-ends au bord de la Loire ou à la montagne). Ce n’est pas rien.

Chaque année, toutefois, environ 40% de la population française, par exemple, ne part pas en « vacances » (c’est-à-dire plus de quatre nuits consécutives hors de chez soi, selon l’INSEE) et le taux monte à 53% parmi les bas revenus (les 20% les plus pauvres) contre 18% pour les plus riches. En 2019, 21% de la population n’a pas même passé une nuit en dehors de son domicile au cours de l’année¹ – ce qui n’exclue toutefois pas des déplacements à la journée hors de son univers quotidien, définition de base du tourisme. En retournant ces chiffres, on voit tout de même que le tourisme est une pratique certes inégalitaire mais largement partagée dans un pays riche comme la France.

La France est par ailleurs la première destination touristique internationale en nombre d’arrivées sur le territoire, étrangers qui représentaient avant le Covid un tiers des nuitées du pays – ce qui est considérable. L’Europe est la première région réceptrice et émettrice du monde, devant les Etats-Unis. L’enrichissement global de la population mondiale assure, pour le moment, la croissance mécanique du tourisme. La Chine est par exemple devenue le premier pays émetteur de dépenses touristiques dans le monde, devant les Etats-Unis et l’Allemagne. Le tourisme international concernerait à présent quelque chose comme 7 % de la population mondiale. En résumé, le tourisme est un phénomène croissant, massif, mondial bien qu’inégalement réparti dans et entre les sociétés.

Penser le futur et le changement de société nécessite donc de penser le tourisme : l’ouvrage Désastres touristiques de Henri Mora, militant impliqué dans la lutte victorieuse contre le Center Parc de Roybon (Isère), s’y emploie. L’auteur estime qu’une des conditions pour qu’une société cesse de détruire les écosystèmes est qu’elle se débarrasse du tourisme en tant qu’instrument tentaculaire de marchandisation du monde. Des traditions aux espèces en voie de disparition, l’extension du tourisme n’a effectivement pas de limite.

Face aux critiques unilatérales « du » tourisme, des appels bienvenus ont pu proposer de distinguer « des » tourismes, inégalement problématiques d’un point de vue écologique². Une bonne partie de l’économie touristique a une empreinte écologique trop forte. Elle est le moteur et le résultat d’attentes culturelles de dépaysement, de spectacle et de repos qui ont gagné les diverses catégories sociales et le monde depuis le XVIIIe siècle, de la réorganisation du temps de travail, de la croissance du secteur de la construction, des flux ferroviaires puis, après 1950, automobiles et aéronautiques.

D’autres formes, plus « douces », plus lentes, plus locales, moins concentrées et pour le moment plus marginales existent toutefois : marche, vélo, chevaux, lignes secondaires de train et même autobus offrent des formes de mobilités touristiques dans lesquelles le parcours compte autant voire d’avantage que la ou les destinations, qu’il ne s’agit pas de rallier au plus vite, qui engagent donc une forme de ralentissement, même si elles peuvent se combiner avec des mobilités carbonées. Elles ont nécessairement un impact, qui deviendrait même problématique si elles se généralisaient, mais leur difficulté ou du moins le temps qu’elles demandent empêcheraient de fait de les massifier. Articulées à des offres de logement en hôtels, gîtes ou campings existants ou réhabilités, elles pourraient être moins gourmandes en surfaces urbanisées.

Essentiel dans nos modes de vie, mais fortement dépendant de transports carbonés et participant d’une marchandisation généralisée du monde, le tourisme a tout pour être un sujet central de l’écologie politique.

Steve Hagimont

La condition serait qu’elles se passent de grandes attractions dont l’archétype serait Disneyland (première attraction touristique payante de France avec plus de 9 millions de visiteurs en 2018 et 2019), de parkings et de résidences secondaires. Celles-ci ont partie liée avec l’essor automobile depuis les années 1950 et sont un facteur d’étalement urbain des destinations touristiques et donc d’artificialisation des sols et de hausse des prix immobiliers. Elles représentent, en France, 18% des logements des communes littorales, 33% des communes de montagne (avec des situations très contrastées puisque pour certains villages en déshérence, le bâti est sauvé par leur transformation touristique) et même 60% des logements des sites à plus de 1 500 mètres d’altitude (qui correspondent en bonne partie aux stations créées pour les sports d’hiver après 1945 dont le moteur a été la vente d’appartements). A Paris intra-muros, sans doute la première destination touristique d’Europe, dans une ville caractérisée par le manque de logements, 9 % du parc immobilier serait composé de résidences secondaires, taux variant entre 15 et 20% dans les arrondissements centraux, diminuant d’autant les logements disponibles et faisant pression à la hausse sur les prix³.

Essentiel dans nos modes de vie, pourvoyeur d’emplois dans des zones défavorisées, mais fortement dépendant, globalement, de transports carbonés et de la consommation d’espaces, participant d’une marchandisation généralisée du monde, le tourisme a tout pour être un sujet central de l’écologie politique. Avec l’ouvrage d’Henri Mora, examinons les possibilités d’un autre tourisme, en commençant par faire un petit détour sur des débats qui ont agité le champ des études touristiques à l’université et limité, un temps, l’analyse critique du phénomène.

Critiquer le tourisme, un réflexe élitiste ?

Le champ des études touristiques fut conflictuel, en France, en particulier chez les géographes et urbanistes. Après un temps d’engouement pendant des « Trente glorieuses », une dénonciation du tourisme comme facteur de destruction des cultures et des milieux se développe dans les années 1970⁴. Un contre-feu émerge dans les années 1990 qui repose sur la mise en cause de « lieux communs » de la critique. Ce contre-feu a fait que la critique du tourisme devient compliquée au sein des universités françaises des années 2000. En premier lieu, les chercheurs montrent que dire que le tourisme détruit les cultures revient à faire des « cultures » des éléments fixes et à idéaliser des « communautés » locales en tant que victimes de processus de mise en tourisme qui, selon les cas, ont pu être accompagnés voire suscités par les Etats et des fractions de ces communautés⁵. Difficile, pour autant, de nier que le tourisme a accompagné la marchandisation croissante du monde et des existences. Dans le produit global que représente une destination tout est en effet susceptible de participer de sa compétitivité, jusqu’aux sourires et physionomies des habitants, sommés d’être braves, affables, authentiques, serviables…

La critique du tourisme est également renvoyée à une forme d’élitisme et de « touristophobie ». L’histoire est d’ailleurs mobilisée⁶ car il est effectivement aisé de repérer les craintes constamment exprimées devant l’ouverture sociale des pratiques touristiques, qui ont conduit à faire « du » touriste une figure honnie sitôt apparue, au début du XIXe siècle – en particulier par les élites bourgeoises et aristocratiques qui craignaient de perdre leurs espaces de distinction. La massification du tourisme, parce qu’elle signifie démocratisation et enrichissement de la population mondiale, serait en fait un bienfait – un vecteur de « mondialisation pacifique », selon une perspective qui conduit à mettre de côté les dégâts écologiques, les conflits et les rapports de force qui traversent ce secteur comme nombre d’autres⁷.

Un argument massue mais peu vérifiable est venu s’ajouter : le tourisme permet l’ouverture aux autres. Une équipe de chercheurs en tourisme propose ainsi en 2002 « une analyse critique des idées reçues que le tourisme alimente à profusion, en particulier au sein de l’intelligentsia, soucieuse de préserver l’un de ses privilèges mis à mal par le développement du tourisme de masse : l’accès à des lieux, jadis réservés à une certaine société ». Et d’ajouter que le discours anti-touristique « est fondamentalement un discours du rejet de l’autre ». Les auteurs se référent alors à une étude à venir (mais jamais venue ?) du CREDOC devant montrer que les personnes qui ne partent pas en vacances le font par peur de l’autre, et vérifier « s’il serait abusif de penser que cette peur se traduit par un vote de préférence nationale⁸ ». En fait, les études pointent d’abord, pour expliquer le non-départ en vacances, le manque de ressources financières, puis la santé, la profession (agriculteurs, emplois instables), le lieu de vie (les Parisiens partent davantage), la situation familiale ou encore la culture des vacances, c’est-à-dire les pratiques et expériences héritées qui font que l’on va plutôt à tel endroit, dans tel hébergement, ou que l’on ne part pas parce qu’on n’en a pas l’habitude⁹. Puisque critiquer la massification du tourisme constituait de l’élitisme nationaliste et qu’une réduction de l’offre risquait d’amener une hausse des prix dont pâtiraient les plus modestes, tout en empêchant les territoires pauvres d’échapper à leur condition, ces études ont proposé d’accompagner la massification.

Les aménagements touristiques arrivent dans le trio de tête des motifs de mobilisation écologiste et en tête des luttes victorieuses.

Steve Hagimont

Compte tenu du poids qu’a eu, sinon dans la théorie¹⁰ du moins dans la pratique, la contestation de projets touristiques dans l’histoire des luttes écologistes, cette offensive en faveur des bienfaits du tourisme peut être lue comme une réaction, plus ou moins consciente, à l’écologie. Des études quantitatives sur les luttes écologistes menées depuis la fin des années 1960 en France ont en effet mis en lumière le poids du tourisme : les aménagements touristiques (stations de sports d’hiver et littorales, parcs de loisirs et attractions indoor, sans compter les routes et aéroports en partie liés au tourisme) arrivent dans le trio de tête des motifs de mobilisation écologiste et en tête des luttes victorieuses¹¹. Ces projets sont caractéristiques des aménagements « inutiles » mais délétères ; ils ne répondent à aucune utilité publique mais sont destinés à créer de la valeur là où il n’y en aurait pas assez. Si une critique des raccourcis des argumentaires écologistes pouvait être bienvenue, ce moment d’apologie peu distanciée du tourisme a créé une séparation nette entre universitaires travaillant sur le phénomène et mouvements contestataires.

Le tourisme comme moteur de la protection de la nature ?

Une objection a été plus directement adressée par les défenseurs du tourisme à la critique écologiste : le tourisme est un moteur de protection de la nature. L’argument est peu réfutable d’un point de vue institutionnel. Mais des recherches nombreuses ont documenté les travers sociaux et écologiques de cette protection par le tourisme : elle étend dans le monde la vision utilitaire des autres qu’humains et se trouve régulièrement instrumentalisée par des pouvoirs économiques et politiques, à l’échelle locale, nationale et internationale¹². Certains instruments de protection soutenus par le tourisme ont eu des effets très positifs pour la sauvegarde d’espèces (on peut songer à la faune emblématique de certains parcs nationaux, gorilles, chamois, bouquetins, rapaces). Cela n’empêche qu’il y a une hypocrisie fondamentale à mettre en œuvre des protections fortes dans des zones généralement pauvres et moins intensément exploitées, tout en rendant ces espaces disponibles pour des visiteurs aisés dont la richesse et le mode de vie nourrissent la dévastation de la Terre, et dont le simple voyage est désormais insoutenable. Et puis, bien entendu, cette convergence partielle entre tourisme et protection ne compense pas les perturbations engendrées par l’expansion touristique. En fait, le tourisme est un élément clé de ce « en même temps » caractéristique de l’époque contemporaine et qui a en fait soumis l’écologie à des perspectives économiques : protéger et développer, protéger pour mieux valoriser, et vice versa…

Tant que la question de la contraction des flux n’est pas posée, le tourisme durable est aussi plausible que le verdissement de la production de ciment ou de l’aviation…

Steve Hagimont

Dans les années 2010, le débordement des critiques écologistes et l’évidence du désastre en cours sont venus compliquer la défense du tourisme. Comme ailleurs, ceux qui vantaient le tourisme se sont reconvertis dans la promotion de sa réforme vers un tourisme durable, neutre en carbone grâce aux technologies, accessible à tous bien qu’éventuellement aiguillé par des taxes, additionné d’un peu d’autolimitation et de la protection de certains sites, sans aller trop loin car limiter réglementairement les flux contraindrait à de l’injustice ou à de l’autoritarisme¹³. Pourtant, tant que la question de la contraction des flux n’est pas posée, ce tourisme durable est aussi plausible que le verdissement de la production de ciment ou de l’aviation, secteurs auxquels se marie si bien le tourisme.

Utile pour tranquilliser les professionnels du secteur et les consommateurs, cette ritournelle du tourisme durable a sans doute également servi à l’auto-persuasion d’universitaires devenus trop dépendants du tourisme. Le tourisme a en effet ouvert un marché considérable pour les formations supérieures. Ces formations, y compris à l’université, jugées pour leurs débouchés professionnels, ont trouvé dans le tourisme un formidable allié : historiens, historiens de l’art, géographes, archéologues peuvent présenter aux étudiants inquiets de leur sort les métiers de la culture et du patrimoine – c’est-à-dire bien souvent du tourisme. Aidées par le marketing, ces disciplines peuvent contribuer à la marchandisation toujours plus poussée des territoires grâce au patrimoine.

Les pratiques alternatives de tourisme s’additionnent aux autres sans les remplacer, mais servent au greenwashing des territoires et des entreprises

Steve Hagimont

En réalité, derrière les grands noms qui ont accaparé médiatiquement le champ, des travaux critiques sur les effets du tourisme ont perduré. Au-delà des nombreuses études localisées sur les impasses du développement touristique¹⁴, Rodolphe Christin, dans son Manuel de l’anti-tourisme (2010), avait fait œuvre utile en proposant une critique synthétique et radicale du tourisme en général, de ce qu’il porte de vision marchande du monde, centré sur le modèle du « développement » économique occidental comme voie unique de prospérité et de bonheur. Certes, nous sommes tous et toutes touristes (du moins la majorité des populations occidentales) et même lorsque nous espérons nous distinguer de cette figure détestée, nous ne faisons que participer d’un mouvement général de quête d’évasion par le voyage, plus ou moins marchandisée. Nos mobilités de loisir ne sont que des segments d’un grand secteur touristique devenu un phénomène central dans les existences des sociétés d’abondance matérielle. Les pratiques alternatives mêmes s’additionnent aux autres sans les remplacer mais servent au greenwashing des territoires et des entreprises¹⁵.

Une critique révolutionnaire pour en finir avec le tourisme

L’ouvrage de Mora radicalise encore la critique. La plupart des contestations actuelles du tourisme (opposants à des projets d’extension de stations, universitaires défendant des alternatives) s’inscrivent selon lui dans une perspective réformiste : le tourisme est admis comme un fait de société, il faudrait le transformer (diversifier, adoucir) pour le rendre compatible avec les limites planétaires. Mora propose autre chose : une perspective libertaire et révolutionnaire.

Le tourisme justifie le temps de travail et l’organise.

Steve Hagimont

On passera sur un regret, que la forme donne parfois l’impression d’un livre écrit hâtivement, pour se concentrer sur une leçon à destination des militants plutôt que des chercheurs : l’importance d’introduire le fait touristique dans la critique politique et écologique du temps présent. L’intrication du tourisme avec le système social et économique institué est ainsi bien mise en lumière. Le tourisme justifie le temps de travail et l’organise. Le tourisme, même alternatif, bénéficie des aménagements destructeurs : routes, aéroports, LGV, hébergements, itinéraires aménagés, encadrement administratif. Le tourisme est un secteur clé de la tertiarisation de l’économie : il crée des emplois tandis que la plupart des autres secteurs en détruisent ; il permet d’organiser une société marchande de loisirs (en Occident et pour les classes moyennes mondiales) dont le coût social, écologique et culturel est dissimulé.

Mora s’en prend aux politiques publiques et aux promoteurs du tourisme (OMT : Organisation mondiale du tourisme, Aéroports de Paris, entreprises du secteur), à partir de l’analyse d’un abondant corpus de textes sur la croissance du tourisme et sa transition actuelle – qui promet de faire plus de touristes internationaux, mais moins d’empreinte carbone. Le miracle de la croissance verte touche effectivement le tourisme et permet par exemple de présenter les JO de Paris comme les plus verts de l’histoire – simplement parce qu’ils seront plus sobres que les précédents, comme si ajouter quelques bennes à ordures sur une gigantesque montagne d’immondices n’était pas problématique. L’ouvrage rappelle à quel point les grands évènements sportifs sont partie prenante de la stratégie de croissance touristique de la France. Si le pays veut rester première destination touristique mondiale, il devra accueillir 140 millions de touristes étrangers en 2030 contre 89,4 millions en 2018. Les JO de Paris s’inscrivent pleinement dans cette perspective.

Les grands évènements sportifs sont partie prenante de la stratégie de croissance touristique de la France. Si le pays veut rester première destination touristique mondiale, il devra accueillir 140 millions de touristes étrangers en 2030 contre 89,4 millions en 2018…

Steve Hagimont

La seule référence scientifique citée concerne le calcul de l’empreinte carbone du tourisme dans le monde pour la période 2008-2013¹⁶. Mora en traduit une conclusion importante, qui ne surprendra guère : « Ni les comportements responsables en matière de voyage ni les améliorations technologiques n’ont pu freiner l’augmentation de l’empreinte carbone du tourisme ». L’étude montre aussi que :

« L’empreinte carbone par habitant liée au tourisme augmente avec les moyens dont chacun dispose : plus les individus sont riches, plus ils voyagent loin et souvent ; idem pour les nations, celles qui ont un PIB plus élevé consomment davantage. Ce qui les conduit à émettre en moyenne plus de gaz à effet de serre (GES). Et malgré les améliorations technologiques visant à économiser de l’énergie et à réduire les émissions de GES, l’empreinte carbone globale continue d’augmenter. Cette étude pointe aussi le fait que, au fur et à mesure que le développement économique mondial progresse, la demande des consommateurs en matière de voyages augmente beaucoup plus rapidement que celle d’autres produits et services » (p. 44).

Examinant divers dossiers, Mora estime que les luttes prennent plus facilement lorsqu’elles visent à empêcher une nouvelle installation plutôt qu’une extension d’infrastructures existantes. Ces luttes ont amené le PDG de Pierre & Vacances à déclarer, avec l’abandon du Center Parc de Roybon, en janvier 2020, qu’il ne développera pas d’autres projets en France car « c’est devenu trop compliqué » (p. 51). À l’abandon de Roybon s’ajoutent ceux de Notre-Dame-des-Landes et d’Europacity (centre commercial et ludique de 230 000 m² et parc de loisir de 150 000 m², prévoyant notamment une bulle tropicale et une piste de ski, près de Roissy et sur le Grand-Paris-Express) – même si pour ce dernier une alternative commerciale est en cours d’étude. Les projets d’extension d’infrastructures existantes seraient généralement moins contestés et la mobilisation plus difficile : malgré la victoire contre le Terminal 4 de Roissy, Orly a par exemple pu s’étendre en 2019 et augmenter sa capacité. Idem pour Nantes : l’abandon de Notre-Dame-des-Landes s’accompagne du projet d’extension de l’aéroport existant, ce à quoi s’ajoutent des projets de renforcement des liaisons ferrées à grande vitesse vers les aéroports de Rennes et de Paris.

Mora pointe là une diversion classique des aménageurs : l’abandon d’un nouveau projet est régulièrement monnayé contre l’agrandissement de l’existant ce qui tend à démobiliser. Idem encore pour les 5 000 nouveaux logements des Villages Nature inaugurés en 2017 près de Disneyland Paris. Il n’y a que lorsqu’un bien reconnu comme patrimoine est touché qu’une modification de l’existant peut susciter des réactions, ainsi pour la gare du Nord qu’un projet voulait transformer en grand centre commercial. On pourrait d’ailleurs ironiser sur la présence parmi les opposants à cette transformation de Jean Nouvel, dont les dernières « tours Duo » dans le 13e arrondissement de Paris symbolisent l’ineptie écologique et l’inertie du secteur du bâtiment, qu’il soit high tech ou non¹⁷.

Ni les comportements responsables en matière de voyage ni les améliorations technologiques n’ont pu freiner l’augmentation de l’empreinte carbone du tourisme.

Henri Mora

Le constat de Mora serait sans doute à nuancer : pour les stations de sports d’hiver par exemple, depuis 1969 et la lutte contre le projet de déclassement pour les sports d’hiver d’une partie du parc national de la Vanoise, nombre de contestations portent sur les extensions des domaines et du bâti. Elles ont contribué jusqu’à nos jours à empêcher ou limiter certaines aventures¹⁸. Mais il est indiscutablement nécessaire de lutter contre les projets pas encore réalisés, car une fois accompli l’aménagement est irréversible, susceptible d’entraîner en cascade d’autres aménagements (extension de routes, de voies ferrées, de parking, de logements), et de créer ses « nouveaux prosélytes : les employés nouvellement embauchés » (p. 156).

1,5 milliards d’arrivées de touristes internationaux ont été dénombrées dans le monde en 2019, avec une croissance de 4 % par an dans les années 2010. L’auteur examine alors les aides consenties par l’Etat au secteur aéronautique pendant la crise du Covid-19 pour continuer à investir en recherche et développement, en fonction d’objectifs contradictoires de réduction de moitié des émissions de GES d’ici 2050 (Bruno Le Maire en 2019) et de hausse du trafic aérien de 50 %. Annonces qui permettent à l’auteur de revenir sur la chimère que constitue la conversion à la propulsion « verte » d’une flotte internationale en croissance, et sur les impasses de la compensation carbone dont la sophistication des calculs n’a d’égal que l’absurdité. Chimère à laquelle, en dépit des évidences, le gouvernement croit toujours ou, en tout cas, fait mine de croire pour sécuriser les actionnaires, sauver les emplois liés et remettre à plus tard le démantèlement et la réorientation industrielle¹⁹. Au sujet des aéroports encore, l’auteur pointe une forme d’angélisme qui conduirait à lutter contre leur privatisation et à oublier que la gestion publique n’a jusqu’à présent pas brillé par la prise en compte de l’écologie. On pourrait toutefois ajouter que, dans un monde idéal, aux mains du public, des politiques ambitieuses pourraient être menées plus aisément (par exemple planifier la réduction du trafic aérien et le réensauvagement d’une partie des immobilisations foncières aéroportuaires ?).

La crise ouverte par le Covid-19 a fragilisé le secteur, sauvé par les Etats, et a engendré de nombreuses réflexions sur lesquelles l’auteur revient. Il commente par exemple une tribune qui avait appelé à en finir avec le tourisme de masse pour aller vers une offre plus qualitative permettant un « mieux-disant social, fiscal et environnemental au sein de l’Union européenne », dans laquelle la hausse des prix compenserait la baisse de volume²⁰. Cela passerait par une diversification saisonnière du tourisme mais pourrait aussi conduire selon Mora à une « mise en tourisme » généralisée et renforcer les inégalités en matière de mobilités touristiques (sauf intervention réglementaire ou financière des pouvoirs publics, ce que n’excluent pas les auteurs).

Un tourisme irréformable car intégré à un système totalisant ?

L’idée traverse l’ouvrage que notre « organisation économico-sociale de la marchandise […] ne pourra être réformée » (p. 116). Les méfaits du tourisme incitent en même temps l’auteur à tirer un trait sur les perspectives marxistes d’accaparement des moyens de production comme objectif de la révolution : voilà qui n’a plus de sens car ces moyens de production sont dangereux, trop complexes et destructeurs. En l’état, sauf à le détruire, le tourisme continuera sa consommation du monde. Les critiques même nourrissent la machine ; l’écologie, digérée par le marketing, étant le nouveau front d’expansion du secteur. Pour attirer les touristes internationaux, « les aménageurs sauront mettre à profit les méfaits du tourisme pour proposer de nouvelles gestions responsables et durables qui feront apparaître les produits de qualité sanitaire et environnementale » (p. 153). Les touristes qui cherchent des « alternatives sont en quelque sorte l’avant-garde des pratiques touristiques généralisées et marchandisées de demain ». Les études sur l’impact écologique du tourisme et les tentatives de le réduire sont en réalité vaines car lorsqu’on tente de mesurer l’impact écologique d’une pratique touristique « on ne pense jamais au travail nuisible exécuté pour son employeur, ses clients ou les administrations » (p. 146).

Pour Mora, sauf à le détruire, le tourisme continuera sa consommation du monde. Les critiques même nourrissent la machine ; l’écologie, digérée par le marketing, étant le nouveau front d’expansion du secteur.

Steve Hagimont

Mora tire de la guerre d’Espagne et des réalisations et échecs des communautés libertaires, la nécessité d’abolir l’argent car avec lui vont des hiérarchies et une course au toujours plus. « La critique de l’économie marchande doit s’en prendre plus globalement à la marchandisation dans son sens générique. Elle doit contester le fait même de donner un prix à ce qui n’en avait pas jusque-là en soulignant ses conséquences à l’échelle de la société tout entière » (p. 151). Pour lui, on ne peut pas sortir partiellement de l’économie marchande, qui est un système totalisant. Les alternatives sont utiles mais pas suffisantes. Il faut donc un mouvement social capable de détruire l’argent et le capitalisme. L’auteur critique une forme de romantisme de l’effondrement qui espèrerait faire table-rase du passé, et rappelle fort justement qu’« un rapport de force reste nécessaire pour changer le monde ; la décomposition de notre société ne saurait empêcher celles et ceux qui ont un intérêt dans les affaires de le défendre » (p. 152).

Sans attendre une révolution (dont l’avènement et la tournure paraissent bien incertains), que faire concrètement après une telle lecture ? L’auteur est bien conscient que le temps n’est pas propice au renversement complet de l’ordre marchand établi ; il se contente de mettre ses réflexions à disposition de ceux qui viendront, dans une époque plus favorable. Il allie toutefois l’idéal révolutionnaire au pragmatisme des luttes de terrain. Car il y a à lutter contre les projets en cours, c’est certain, et tisser des liens. Les positionnements de l’auteur, critique de toutes les critiques, pourraient à ce titre être mésinterprétés. La division est un écueil dans les mouvements sociaux et plutôt que de se méfier du rapprochement entre Greenpeace et la CGT (p. 66-67), on pourrait souhaiter que ces liens se consolident à l’avenir ; de même qu’on pourrait contribuer à ce que la ligne industrialiste du Parti communiste et de l’essentiel du centre et de la droite soit ringardisée.

Quel avenir pour le tourisme ?

On peut avoir l’impression, aussi, que cette critique monolithique « du » tourisme condamne également certaines expérimentations de celles et ceux qui ont eu le courage et l’occasion de bifurquer, de reprendre la terre par exemple et qui, dans leur projet, intègrent une partie d’accueil à la ferme ou qui, sur les marchés, sont susceptibles de vendre leurs produits à quelque résident secondaire ou simple touriste. L’existence de ces expérimentations, en tant que foyers potentiels de dissidence et que maillage d’un réseau plus large²¹, est réjouissante, quand bien même elles intégreraient, consciemment ou non, du tourisme.

Que faire aussi de ce besoin qui semble partagé de « changement d’air », de beauté, de calme, qui n’est que partiellement le fruit de manipulations par le marketing, et qui peut échapper, pour peu que l’on y prenne garde, aux majors de l’industrie du loisir ? Cette quête de découverte peut très bien se défaire de l’idée selon laquelle il serait « bien » de voyager loin, et que l’on perd quelque chose d’important à ne pas aller à Majorque, aux Seychelles, en Californie, à Rio ou à Barcelone. Inutile désormais de préciser qu’il y a tellement plus important à perdre – les conditions favorables au développement de la vie au sens large. Si l’on soutient l’indispensable rétractation globale du tourisme et le démantèlement de ce qu’il contient d’héritages négatifs, on ne peut pas oublier toutes les personnes qui en dépendent pour vivre et dont l’auteur parle peu²².

Que faire aussi de ce besoin qui semble partagé de « changement d’air », de beauté, de calme, qui n’est que partiellement le fruit de manipulations par le marketing, et qui peut échapper, pour peu que l’on y prenne garde, aux majors de l’industrie du loisir ?

Steve Hagimont

Il n’y a donc pas seulement à combattre ceux et celles qui se sont grandement enrichis par le tourisme, caste limitée d’investisseurs et de sites privilégiés, mais aussi à comprendre et discuter avec les touristes potentiels et avec celles et ceux qui en vivotent ou qui habitent des territoires en difficulté, où le tourisme a ramené un peu de vie, a maintenu des commerces et des services, voire incité des personnes à s’installer. Convaincre des maires se demandant comment faire vivre leur commune qui se vide que le lotissement de telles parcelles (quand 56 400 ha sont artificialisés chaque année en France) ou que la construction de telle remontée mécanique n’est pas souhaitable. Ce difficile travail de terrain, hautement conflictuel, peut-être impossible, n’a pas besoin d’attendre la révolution.

Et puis on peut espérer des mesures politiques plus générales. En France, le tourisme représente 11% des émissions nationales de CO2. Là-dedans, 77 % sont représentés par les seuls transports au sein desquels les avions pèsent pour moitié²³. Il y a donc un levier central d’action, qui ne peut venir du verdissement des transports, hypothétique et tardif, mais peut passer par l’organisation de la réduction de ces mobilités carbonées. C’est ce sur quoi appuie particulièrement le chapitre « Voyager bas-carbone » du Plan de transformation de l’économie française du Shift Project, qui constitue une excellente base de discussion²⁴. Chaque français effectuerait actuellement en moyenne 3 800 km par an pour ses diverses vacances (en ne comptant que les voyages de vacances à plus de 80 km de chez soi) – on devine les inégalités que cache ce chiffre. Cette distance est effectuée essentiellement en transports fortement carbonés : voitures et avion pour 85 % des kilomètres parcourus (le train n’en représentant pour le moment que 10 %). Le plan repose sur un état des lieux sérieux des contraintes qui s’opposent à la conversion des avions et automobiles aux énergies « vertes ». Face aux impasses techniques, il propose par exemple une réduction des vols long-courrier par une relocalisation des pratiques touristiques. L’ambition de diviser par 5 des émissions de CO2 liées à ces déplacements d’ici 2050 s’appuie particulièrement sur le train et sur la mise à disposition de mobilités peu carbonées entre les gares et les destinations finales. L’investissement public, pour le moment dispersé et sans ligne de conduite, serait primordial pour réorienter les mobilités et les pratiques touristiques.

Bien sûr, ce plan prête à discussion. Il part d’un principe qui n’a rien d’assuré malgré les difficultés énergétiques : que les gens acceptent globalement de passer de l’automobile aux transports en commun. Cette acceptation pourrait être le fruit des contraintes en matière de ressources : comme il n’y aura plus de carburant, il y aura moins de voitures. Mais ce moment pourrait arriver très tard. Il y a un combat culturel à mener pour rendre obsolètes les voitures, et il faudrait là aussi des politiques publiques volontaristes. Pourquoi pas, ainsi qu’il avait été proposé sur le ton de l’humour, penser à démanteler des routes au profit des voies ferrées²⁵ ? Une telle conversion du réseau autoroutier pourrait par exemple être mise à l’étude.

En réduisant l’offre aérienne et en ralentissant les automobiles, la course à la vitesse dans laquelle est prise le train et qui favorise les LGV serait en tout cas amoindrie. Car, à notre sens, l’écueil principal de ce plan, qui présuppose le maintien des mobilités à un niveau voisin de l’actuel, est le report proposé de l’automobile et de l’avion vers le train sans trop perdre de vitesse. Pour absorber ce report massif (le rapport parle d’une multiplication par 3 du trafic voyageur ferroviaire), le réseau actuel, saturé sur bien des points, ne suffirait pas. Il faudrait ouvrir de nouvelles lignes, dans une proportion indéterminée, et en particulier des lignes à grande vitesse – l’axe Bordeaux-Toulouse-Montpellier étant en particulier évoqué. L’artificialisation des terres générée serait-elle souhaitable et soutenable ? Le rapport, qui fonctionne pour les besoins de l’exposé en économie quasi fermée, passe aussi sous silence le séisme que serait la réduction des flux internationaux, qui ne pourrait être compensée par le rapatriement des Français partant jusque-là à l’étranger (sauf à artificialiser pour multiplier les lieux de consommation). Les critiques sont faciles et ce plan a le mérite de poser un diagnostic remarquable sur les mobilités en France tout en ouvrant des pistes de réforme.

On l’a dit d’emblée : le tourisme, dans toute sa variété et malgré les inégalités, est une réalité centrale des existences occidentales. Les mobilités, d’une manière générale, posent un problème réel dans l’écologisation de nos modes de vie, problème pratique, économique et culturel. Elles sont trop nombreuses, du fait de l’aménagement du territoire, de la métropolisation, de contraintes foncières (éloignement du lieu d’habitat de ses proches, du travail et des loisirs) et professionnelles, de choix de vie, des prix et tout simplement des possibilités offertes par la disposition de transports individuels rapides, efficaces, confortables. Par un effet rebond classique, la simplification et l’accélération des moyens de transport a multiplié ces déplacements et a permis de totalement reconfigurer les territoires et les vies, désormais lourdement dépendants de l’automobile. La transformation des mobilités et, parmi elles, du tourisme, est un enjeu particulièrement important dans les changements qui nous attendent. C’est pour cela que les promesses de transports individuels ou aéronautiques décarbonés sont faites, c’est aussi pour cela qu’elles sont dangereuses : elles occultent le débat politique qu’il est nécessaire de préparer et de mener sur l’avenir des mobilités professionnelles et de loisir dans nos sociétés.

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Notes

1. Une synthèse pratique est disponible ici : https://www.francetvinfo.fr/decouverte/vacances/infographies-qui-sont-les-francais-qui-ne-partent-pas-en-vacances_5240794.html[↩]
2. Saskia Cousin, « La question n’est plus de quantifier le tourisme international, mais de qualifier les vacances de proximité », Le Monde, 1er juillet 2022 https://www.lemonde.fr/idees/article/2022/07/01/la-question-n-est-plus-de-quantifier-le-tourisme-international-mais-de-qualifier-les-vacances-de-proximite_6132930_3232.html[↩]
3. Kévin Chaput et al., « A Paris, quatre résidences secondaires sur dix appartiennent à des Franciliens », INSEE Analyses Île-de-France, n° 122, 2020 https://www.insee.fr/fr/statistiques/4945664 ; Frédéric Châtel, Nicolas Cochez, Marie-Pierre de Bellefon, « Deux résidences secondaires sur trois sont détenues par un ménage de 60 ans et plus », INSEE première, n° 1871 https://www.insee.fr/fr/statistiques/5416748.[↩]
4. Danièle Arnaud, La neige empoisonnée par l’argent, l’immobilier, la politique…, Paris, Editions Inverse, réédition augmentée d’autres contributions, 2023 (1ère édition 1975).[↩]
5. Florence Deprest, Enquête sur le tourisme de masse. L’écologie face aux territoires, Paris, Belin, 1997.[↩]
6. Les ouvrages de Marc Boyer en sont caractéristiques.[↩]
7. Sylvie Brunel, « Tourisme, la mondialisation pacifique », Sciences humaines, n° 290, 2017. Voir aussi le compte rendu critique d’un ouvrage caractéristique de ce moment : Jean-Michel Dewailly, « Une vision du tourisme assez particulière, Rémy Knafou (dir.), Les lieux du voyage », Géocarrefour, vol. 89/4 | 2014, 260[↩]
8. Mobilités, Itinéraires, tourisme, Tourisme 1. Lieux communs, Paris, Belin, 2002, p. 5-6.[↩]
9. Céline Rouquette, « Départs en vacances : la persistance des inégalités », Economie et statistiques, n° 345, 2001, p. 33-53 ; https://www.inegalites.fr/depart-vacances.[↩]
10. Les écrits d’une des figures de l’écologie politique française, Bernard Charbonneau, sont emplis de dénonciations de l’économie touristique dévorante[↩]
11. Voir l’étude publiée par Gaëlle Ronsin, Juliette Picketty-Lemoine et Hermine de Fancqueville dans Silence, n°514, 2022, et Bruno Charlier, La défense de l’environnement : entre espace et territoire. Géographie des conflits environnementaux déclenchés en France depuis 1974, These de doctorat, Pau, 1999. Nous remercions Jean-Baptiste Fressoz de nous avoir transmis ces références.[↩]
12. Parmi d’autres : David Anderson, Richard Grove (dir.), Conservation in Africa: people, policies and practices, Cambridge, Cambridge University Press, 1987 ; Bram Büscher, Transforming the Frontier: Peace Parks and the Politics of Neoliberal Conservation in Southern Africa, Durham, Duke University Press, 2013 ; Guillaume Blanc, Mathieu Guéri, et Grégory Quenet (dir.), Protéger et détruire. Gouverner la nature sous les tropiques (XX-XXIe siècle). Paris: CNRS Éditions, 2022.[↩]
13. Rémy Knafou, Réinventer le tourisme. Sauver nos vacances sans détruire le monde, Editions du Faubourg, 2021 ; Jean Viard et David Medioni, L’an zéro du tourisme, Editions de l’Aube, 2022.[↩]
14. La liste serait longue, mais nous pouvons renvoyer, en dehors des historiens de l’environnement, aux études de Irina Ateljevic et al., Michael Hall, Bernard Debarbieux, Philippe Bourdeau, Sylvie Clarimont, Saskia Cousin, Vincent Vlès, Linda Boukhris…[↩]
15. Voir à ce sujet le classique Jean-Didier Urbain, L’Idiot du voyage, Paris, Payot, 2002.[↩]
16. Lenzen, Manfred, Ya-Yen Sun, Futu Faturay, Yuan-Peng Ting, Arne Geschke, et Arunima Malik. « The Carbon Footprint of Global Tourism ». Nature Climate Change 8, no 6 (juin 2018): 522‑28. https://doi.org/10.1038/s41558-018-0141-x. Aurait pu être cité l’étude de l’ADEME étude sur bilan carbone du tourisme en France, remarquable.[↩]
17. Isabelle Regnier, « Les tours Duo à Paris, des monuments à contretemps », Le Monde, 28 septembre 2022 https://www.lemonde.fr/culture/article/2022/09/28/les-tours-duo-a-paris-des-monuments-a-contretemps_6143465_3246.html [↩]
18. Voir Silence!, n° 514, 2022.[↩]
19. https://www.lemonde.fr/comprendre-en-3-minutes/article/2023/06/23/l-aviation-peut-elle-vraiment-devenir-propre-comprendre-en-trois-minutes_6178838_6176282.html; S. Delbecq, J. Fontane, N. Gourdain, H. Mugnier, T. Planès et F. Simatos, Référentiel ISAE-SUPAERO Aviation et Climat. Version 1.0., 2021, https://doi.org/10.34849/76rd-c592.[↩]
20. Eric Adamkiewicz, Philippe Naccache, Julien Pillot, « La transition écologique et le tourisme responsable sont incompatibles avec la massification des voyages », Le Monde, 26 juin 2020. Voir, des mêmes auteurs, « La France est-elle devenue à ce point dépendante des mannes financières du tourisme qu’elle ne peut plus bifurquer ? », Le Monde, 1er octobre 2022.[↩]
21. Le beau texte de Philippe Malrieu évoque cette question : https://www.terrestres.org/2023/01/23/dune-dissidence-a-lautre-lettre-aux-jeunes-deserteurs-et-deserteuses/ [↩]
22. Emmanuel Bonnet, Diego Landivar et Alexandre Monnin, Héritage et fermeture. Une écologie du démantèlement, Paris, Divergences, 2021.[↩]
23. ADEME, Bilan des émissions de gaz à effet de serre du secteur du tourisme en France, avril 2021, https://librairie.ademe.fr/changement-climatique-et-energie/4688-bilan-des-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-du-secteur-du-tourisme-en-france.html.[↩]
24. https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2022/04/Voyager-Bas-Carbone-RAPPORT-FINAL.pdf, avril 2022[↩]
25. « Pour faire passer la LGV, disruptons l’autoroute ! », Libération, 7 janvier 2022.[↩]