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Ces bonnes feuilles sont extraites de l’introduction de Nelo Magalhães, Accumuler du béton, tracer des routes. Une histoire environnementale des grandes infrastructures, La Fabrique, 2024.

Feux d’artifice. Le 25 octobre 1952 est une journée de propagande classique, qui se conclut par des feux d’artifice : discours modernistes, odes au génie français, à l’indépendance électrique, au renouveau du pays et au relèvement national. Les images des photoreportages sont grandioses. Le Président de la République, accompagné de dizaines de ministres et diplomates, est venu inaugurer la centrale hydroélectrique de Donzère-Mondragon. Si d’autres missions lui sont assignées – réduire les effets dévastateurs des grandes crues, favoriser l’irrigation et faciliter la navigation sur le Rhône –, l’objectif principal est bien sûr de renforcer l’autosuffisance énergétique du pays puisqu’elle doit fournir 5 % de la consommation nationale d’électricité. Ce qui est alors le plus grand chantier d’Europe occidentale est au cœur du programme de la Compagnie nationale du Rhône et de la reconstruction de l’État-nation après le cataclysme de la Seconde Guerre mondiale¹.

Entre 1947 et 1952, la construction de la centrale hydroélectrique de Donzère-Mondragon est le plus grand chantier d’Europe occidentale et emploie jusqu’à 7 000 ouvriers.

De 1947 à 1952, entre 2 000 et 7 000 ouvriers y travaillent, dont beaucoup d’étrangers². Comme l’hébergement dans les villages voisins ne peut suffire à les loger, eux et leurs familles, huit cités sont construites. Les ouvriers sont à l’œuvre nuit et jour, 54 heures par semaine, dans des conditions très difficiles et dangereuses (notamment pour la construction des piliers de l’usine-barrage qui exigent de descendre dans d’immenses caissons). Réunis spatialement, en dehors et dans la sphère de la production, ils s’organisent, manifestent, luttent pour de meilleures conditions de travail, sabotent et se mettent parfois en grève. Signe d’une réelle inquiétude, les renseignements généraux surveillent ces activités politiques et syndicales³. Si la compagnie vante sa politique de prévention, le bilan est lourd : 81 morts sur le chantier. Deux causes principales sont évoquées : les primes de rendement, calculées à partir des cubes de terre et de béton, qui incitent à travailler davantage et à rouler vite ; la présence de nouvelles grandes machines, qui menacent les ouvriers travaillant à leur proximité⁴.

Le béton est omniprésent – écluse, ponts, usine, barrage, centrale, etc. Plus de 800 000 mètres cubes sont produits dans des unités installées spécialement sur le chantier et coulés dans les coffrages assemblés sur place. Quantitativement, ce chiffre paraît toutefois dérisoire au regard des 50 millions de mètres cubes (Mm3) de terre déplacés – avec une moyenne de 1,5 Mm3 de déblais par mois. L’opération la plus importante en volume (45 Mm3, soit plus de 1 500 m3 par mètre linéaire) consiste à creuser le lit du canal de 28 km et à déposer les déblais sur les bords pour former les digues⁵. Les engins de terrassement, obtenus grâce à l’aide étatsunienne, consomment du gasoil transporté jour et nuit par camion depuis la raffinerie de l’étang de Berre. Les rendements horaires sont inédits – quelques dragues et draglines déplacent au total 38 Mm3. Partout, on évoque un « Suez français ».

L’emprise de l’ouvrage demande de raser une centaine de fermes, d’exproprier partiellement ou totalement 339 exploitations, de décaper le sol, de régulariser la surface, de niveler, d’arracher des arbres, etc. Le géographe communiste Pierre George est frappé par le bruit, la poussière, ou les feux nocturnes des projecteurs sur le chantier. La vie régionale se trouve selon lui « profondément troublée par cet événement aux dimensions de cataclysme technique. » Son propos nuance les louanges de ses contemporains : il affirme par exemple que « la précipitation était nécessaire pour créer un climat et mettre les sceptiques ou les timorés en présence d’un grand fait accompli et d’une mise en route irréversible. » Et prédit : « La géographie d’hier est périmée. Celle de demain est encore imprévisible⁶. »

En France, la Grande accélération est d’abord marquée par les grands aménagements hydro-électriques, ainsi que les barrages de terre, de la IVe République⁷. Au-delà de Donzère, la Compagnie nationale du Rhône, explicitement inspirée de la Tennessee Valley Authority (emblématique du New Deal de Roosevelt), redessine une nouvelle voie d’eau navigable de Lyon à la mer. Après Donzère on longerait les aménagements hydroélectriques de Montélimar (1957), Baix-Logis-Neuf (1960), Beauchastel (1963), Pierre-Bénite (1966), Bourg-lès-Valence (1968), Vallabrègues (1970), Avignon (1973) et le Palier d’Arles (1974). Les volumes de déblais sont, chaque fois, cinquante à cent fois plus importants que le béton. Les cadences augmentent rapidement : pour un même volume déplacé qu’à Donzère, l’effectif des ouvriers est divisé par six tandis que les délais d’exécution sont réduits de moitié lors de l’aménagement de Vallabrègues. Au total, il faut 400 Mm3 de terrassement et 8 Mm3 de béton pour les chantiers du Rhône en aval de Lyon⁸.

C’est justement entre Montélimar et Donzère qu’est mis en service, en juin 1968, le millième kilomètre du réseau autoroutier prévu par le Plan directeur routier de 1960. Celui-ci doit « désenclaver » les régions et même, d’après le ministre des Finances Valéry Giscard D’Estaing, y apporter « le progrès, l’activité et la vie⁹ ». Chaque jour, et pendant plusieurs mois, sur le chantier de « l’autoroute du soleil », il faut déplacer 30 000 m3 de terre, et acheminer 12 000 t de sable et gravier des carrières avoisinantes… par camion de 15 à 25 t. En moyenne, la construction d’une autoroute réclame, à l’époque, pour chaque mètre linéaire : 100 m3 de terre, 18 t de sable et gravier et 0,3 t de bitume et ciment. Les autoroutes plus récentes, dont la plateforme est de 34 m de large, exigent 30 t de sable et gravier par mètre. En masse, un kilomètre d’autoroute équivaut à la construction d’un hôpital. Chaque kilomètre requiert enfin une surface de 10 ha (avec une emprise totale de 100 mètres de large) et la construction d’un ouvrage d’art (le plus souvent un pont en béton).

Ces grands travaux affectent les espaces agricoles : tant directement (consommation de terres, déstructuration des parcelles, effet de coupure, etc.) qu’indirectement, en soutenant la politique de « remembrement ». Cette réorganisation du parcellaire en vue d’augmenter la production agricole, notamment en rendant plus facile l’exploitation par les tracteurs, est vivement encouragée dès le Premier Plan de modernisation (dit Plan Monnet), qui la décrit comme « condition de la modernisation des méthodes, ainsi que de la mécanisation¹⁰ ». L’idée est simple : les agriculteurs dont les terres sont amputées par la construction d’une infrastructure linéaire ont la possibilité de réaliser un remembrement – explicitement pensé comme outil de compensation des effets négatifs des chantiers¹¹. Organisé par le Génie rural à Donzère, pour un total de 9 600 ha, il est présenté comme la première étape de la reconstitution agricole de la plaine, avant l’irrigation, et doit l’orienter vers des cultures plus rémunératrices et une économie rurale « plus intensive¹² ».

Pour les grands travaux publics, y compris les autoroutes, le remembrement est rendu obligatoire en 1962, avec la participation financière du maître d’ouvrage¹³. Ainsi, les constructions de grandes infrastructures soutiennent la politique de « modernisation agricole » puisqu’elles sont responsables de 17 % du total des surfaces remembrées entre 1945 et 2006¹⁴. Les destructions de haies, dont 70 % ont disparu des bocages français depuis 1950, les pollutions des trafics autoroutiers et les utilisations de pesticides et engrais chimiques sont solidaires. L’espace produit au service de l’automobile et de l’hydro-électricité sert aussi à maximiser la production agricole. Les dégâts environnementaux associés sont donc interdépendants.

Les constructions de grandes infrastructures soutiennent la politique de « modernisation agricole » puisqu’elles sont responsables de 17 % du total des surfaces remembrées entre 1945 et 2006.

Ces grands chantiers sont rattachés à des centaines de carrières. Sur la Durance, de nouveaux sites d’extraction sont ouverts à Malijai (1956) et Curbans (1961), pour approvisionner les travaux de la compagnie Électricité de France (EDF) avec le sable… de la rivière même. Les cadences augmentent régulièrement du fait des investissements dans de plus grandes machines de lavage, criblage et concassage. Au milieu des années 1960, les productions de pointe atteignent 2 500 tonnes de sable par jour, soit l’équivalent d’un camion chargé de 25 tonnes qui sort toutes les cinq minutes sur une journée de 8 heures – et autant de camions qui rentrent vides. Le sable de la carrière de Pont-de-Coudoux, mise en service à l’été 1963 en aval, sert l’usine hydro-électrique de Saint-Chamas, une nouvelle piste de l’aéroport Marseille-Marignane et divers chantiers près de Marseille¹⁵.

Face à Montélimar, de l’autre côté du Rhône, se trouvent la ville du Teil et ses carrières, berceau historique de l’entreprise Lafarge. Plus en aval, l’usine de la Société des ciments français à Beaucaire se développe également et voit sa capacité de production quadrupler entre 1962 et 1973 – elle dépasse alors toute la production nationale de ciment en 1905¹⁶. Les carrières de calcaire, à 2 km de l’usine, s’étendent sur 127 hectares. Celles d’argile sont à 15 km et le transport vers l’usine assuré par des barges de 200 tonnes. Trois nouveaux fours, pouvant être chauffé au charbon ou au fioul, sont installés pour accompagner les chantiers de la vallée. Alors que les deux premiers, de 38 m de long, ont une capacité de 650 t/j, le troisième atteint 1 500 t/j pour 65 m de long. L’entreprise change plusieurs fois de propriétaire et appartient aujourd’hui à HeidelbergCement, deuxième cimentier mondial, derrière LafargeHolcim, en termes de capacité.

Lire aussi sur Terrestres : Fabrice Tassard, « Extraire, consommer, détruire : voyage géopolitique en Entropie », octobre 2018.

L’industrialisation de l’axe rhodanien représente pour l’État une nécessité historique¹⁷. Profitant des déblais dragués lors des aménagements hydroélectriques, des plateformes de zones industrielles sont réalisées le long du Rhône¹⁸. Autour de Lyon, les pouvoirs publics soutiennent à partir des années 1950 un « couloir de la chimie » qui s’étend sur une dizaine de kilomètres (incluant la raffinerie de Feyzin, où une explosion tue 18 personnes en 1966¹⁹,). À proximité des sites industriels, des villes grandissent : entre 1946 et 1968, la population de la banlieue est de Lyon s’accroît de plus de 125 000 habitants. L’État soutient cette périurbanisation via la construction de 195 Zones à urbaniser en priorité (ZUP) entre 1959 et 1969, ce qui aboutit à la construction de 800 000 logements rassemblant 2,2 millions d’habitants. En 1963, par exemple, est inaugurée la célèbre ZUP des Minguettes, à cheval entre Vénissieux et Saint-Fons²⁰, à proximité de Feyzin. Entre 1960 et 1970, l’espace urbanisé s’accroît de 58 000 ha/an²¹. Sur les 21,1 millions de logements existants en 1975, 8,7 millions ont été construits, le plus souvent en béton armé, entre 1950 et 1975²². Selon notre estimation, environ 130 Mt de ciment et 1 Gt de sable et gravier ont servi à produire les (seuls) logements de cette période.

Sur les 21,1 millions de logements existants en 1975, 8,7 millions ont été construits, le plus souvent en béton armé, entre 1950 et 1975.

L’extrémité sud du Rhône devient une zone très industrielle : Péchiney y fabrique de l’alumine²³, Lafarge du ciment, et la centrale de Gardanne de l’électricité. Mise en service en octobre 1954, cette dernière est une réalisation du Plan Monnet. Pendant vingt ans, elle est sans cesse étendue avec l’ajout de nouveaux groupes aux puissances croissantes (55 MW puis 250 MW), et sa production atteint 2,3 milliards de kWh en 1976. Cette centrale n’est pas alimentée par du charbon classique mais par du lignite, plus sulfureux, extrait dans le bassin voisin des Houillères de Provence jusqu’aux années 1990. Cette activité trace le relief à travers deux terrils de plus de cent mètres de haut constitués de déblais retirés du fonds. Chaque jour, la centrale rejette des centaines de tonnes de dioxyde de souffre et de cendres « volantes ». Pressés de leur trouver un débouché, les ingénieurs font une découverte fondamentale : comme les ciments, les cendres constituent des liants hydrauliques, c’est-à-dire qu’elles font prise au contact de l’eau²⁴. Mélangées avec du sable, du gravier et de l’eau, pour imiter un béton, elles servent les aménagements de la Durance et du Canal de Provence ainsi que les travaux routiers de la région en 1974-1976. On les utilise pour l’autoroute A9 Montpellier-Béziers, mais aussi pour épaissir et élargir 44 km de la route nationale entre Aix-en-Provence et Sisteron. 

À l’embouchure du Rhône, entre Crau et Camargue, à l’ouest de l’étang de Berre, un immense complexe industrialo-portuaire surgit à la fin des années 1960 : le « monstre » de Fos-sur-Mer²⁵. Toute la zone est planifiée pour recevoir des immenses navires de 200 000 tonnes. En 1968, accoste le premier minéralier transportant de la bauxite en provenance d’Australie et destinée aux usines Péchiney de Gardanne. Outre le remblaiement des marais, des usines sont construites (haut-fourneau, aciérie, raffinerie), ainsi que les terminaux maritimes spécialisés (pétrolier, méthanier, minéralier, conteneur, céréalier), et les infrastructures (autoroutes, routes, pipelines, voies ferrées) nécessaires pour relier cet espace au reste du pays. Au total, 118 Mm3 sont dragués en dix ans et plus de 7 500 ha sont aménagés autour d’immenses bassins (celui à vocation sidérurgique est long de 4 km). L’État souhaite délocaliser la sidérurgie lorraine vers une « sidérurgie sur l’eau », et constituer à Fos le plus grand site sidérurgique intégré d’Europe²⁶. Ainsi un nouveau flux de matière apparaît à Fos : le laitier de haut-fourneau, résidu de la production de fonte et d’acier. Depuis le milieu des années 1970 ce déchet est massivement valorisé dans la région, comme liant hydraulique ou comme gravier.

Du même auteur, lire aussi sur Terrestres : « Accumuler de la matière, laisser des traces », septembre 2019.

Illustration prototypique d’une production d’espace fonctionnaliste, l’espace industriel de Fos-sur-Mer est complété par un espace touristique, symbolisé par les nouvelles stations balnéaires le long de la côte du Languedoc-Roussillon (une « Nouvelle Floride », titre Paris Match), et un espace « naturel » en Camargue²⁷. Outre la démoustication, cela implique de niveler le sol, construire des digues, des jetées, creuser les canaux d’irrigation et de drainage, et déplacer des montagnes de sable (6 Mm3 à la Grande Motte et 7,5 Mm3 à Leucate et Barcarès, dont une bonne partie pour les marinas²⁸,).

Trente ans après avoir célébré Donzère, cinquante ans après ses premières études en ce lieu, Pierre George revient dans la vallée. Les opérations d’aménagement se sont succédées sans interruption, jusqu’à la centrale nucléaire de Tricastin qui s’achève sous ses yeux. Du fait des chantiers, plus de 50 000 ha y ont été remembrés en vingt ans²⁹. Il énumère les effets : transformation radicale des paysages ruraux, urbanisation des anciens villages, modification de la composition de la population et des activités régionales, restructuration foncière et subordination des projets agricoles aux implantations industrielles. La hausse de la dimension moyenne des exploitations dans l’ensemble de la plaine (15 à 25 ha, contre 3 à 8 ha avant le chantier de Donzère) contribue à la plantation de vignes et l’introduction des cultures de légumes pour lesquelles on utilise abondamment les machines. Désillusioné, il conclut : « Que reste-t-il aujourd’hui de l’originalité d’un petit pays de transition ? Guère plus qu’un nom dont se sont emparés les technocrates³⁰. »

« Entre Montélimar, Bollène et Orange, la France prend déjà son visage de demain » titre Paris Match dans les années 1970. L’espace de Donzère, situé sur « l’épine dorsale » de l’aménagement du territoire, l’axe Rhin-Rhône, offre un résumé des vagues de nouvelles constructions des « trente glorieuses³¹ ». Sur une dizaine de kilomètres à peine, l’observateur y rencontre en 2020 : l’autoroute A7, trois routes nationales (dont la RN7, la « route des vacances »), le canal de Donzère à Mondragon, la centrale nucléaire de Tricastin, des lignes à haute-tension, deux pipelines (dont celui de l’OTAN), deux voies de chemin de fer (dont une ligne à grande vitesse), etc. À des propriétés idiosyncratiques près, ce travelling dans la vallée du Rhône, qui aboutit à un complexe industrialo-portuaire, peut être répété entre Valenciennes et Dunkerque, ou entre Paris et Le Havre.

En 2020, sur une dizaine de kilomètres, l’observateur dénombre : l’autoroute A7, trois routes nationales, le canal de Donzère à Mondragon, la centrale nucléaire de Tricastin, des lignes à haute-tension, deux pipelines, deux voies de chemin de fer…

Si la production d’espace connaît une Grande accélération après 1945, jusqu’aux montagnes qui sont sans cesse reprofilées depuis le « plan neige » de 1964, elle ne se réduit pas à la politique d’aménagement du territoire fonctionnaliste propre au fordisme, la forme historique du capitalisme en France de 1945 à 1974. En outre, son intensité ne faiblit pas : la majorité des autoroutes, la totalité des LGV, la grande majorité du parc nucléaire et les plus grandes extensions d’aéroports sont réalisées après 1980, soit le début du capitalisme néolibéral. Les flux de matières restent astronomiques pour les LGV. Chaque mètre linéaire requiert en moyenne 15 à 20 t de sable et gravier et 9 t de ballast. La construction du TGV Méditerranée requiert, pour 295 km, 500 ouvrages d’art, 38 Mm3 de remblais, 28 Mm3 de déblais, mais aussi 18 Mm3 de terres empruntées localement³². Dans les années 1990, une nouvelle accélération s’observe, repérable en particulier dans les extensions des ports – où surgissent de nouveaux bassins, terminaux à conteneurs et méthaniers.

Pour un récit concret des effets de la construction d’une route sur un paysage, lire Quentin Hardy, « Comment meurt la forêt pour que croisse la métropole », septembre 2019.

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Photo d’ouverture : Canal de Donzère. Source : Travaux, jan. 1951, p. 41.

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Notes

1. Des films retracent ce chantier avec des louanges à n’en plus finir : « L’or du Rhône » (1950), financé par le Plan Marshall, et « Donzère-Mondragon » (1953). L’écart entre ce récit nationaliste et les faits est béant puisque le chantier bénéficie de matériel étranger et des fonds du Plan Marshall : S. B. Pritchard, Confluence. The Nature of Technology and the Remaking of the Rhône, Harvard University Press, 2011. Sur l’assignation symbolique d’un lieu à une « vocation » dans les discours sur l’aménagement du Rhône : L. Durey, « Le rôle des imaginaires dans la production d’un espace, une sociohistoire de deux siècles d’aménagement du Rhône », Thèse de doctorat, Université Jean Monnet, 2019.[↩]
2. Environ 700 Nord-Africains. Mais aussi des Portugais, Espagnols, Italiens, Polonais. Voir les ouvrages (de pédagogie Freinet) de la Bibliothèque de Travail : « Donzère-Mondragon » (n°166, oct. 1951) et « La peine des hommes à Donzère-Mondragon » (n°167, oct. 1951) ; CNR, 60 ans : Donzère-Mondragon, symbole du relèvement national, Lyon, Compagnie nationale du Rhône, 2012.[↩]
3. Voir le témoignage autobiographique de Michel Lémonon, prêtre qui apparaît dans le roman de Pierre Hamp : P. Hamp, Kilowatt, Plon, 1957 ; M. Lémonon, Laurent ou l’itinéraire d’un prêtre-ouvrier, Karthala, 2000.[↩]
4. Ce livre décrit un univers quasi exclusivement masculin (carriers, terrassiers, ingénieurs, ministres, etc.). Sauf lorsque c’est explicité, nous n’utilisons donc pas l’écriture inclusive.[↩]
5. Les données sur les volumes proviennent de l’article des Annales ITBTP (série SF, sept. 1950).[↩]
6. P. George, « L’ouverture des chantiers du canal du Rhône, première phase de la transformation de la vie économique et sociale dans la plaine de Pierrelatte-Bollène », Les Études rhodaniennes, 23(4), 1948. L’émerveillement domine dans les articles de l’époque : La Houille Blanche (mars 1955) ; J. Balensi, « Les grands travaux du Monde », Revue des Deux Mondes, 70, 1952 ; R. Dugrand, « L’aménagement du bas Rhône », Annales de Géographie, 333, 1953. Sur Pierre George : C. Bataillon, « Six géographes en quête d’engagement : du communisme à l’aménagement du territoire. Essai sur une génération » Cybergeo: European Journal of Geography, Epistemology, History, Teaching, 341, 2006.[↩]
7. Environ 120 grands barrages construits entre 1945 et 1960. Sur les barrages de terre, donc de remblai, de Serre-Ponçon (volume de 14,1 Mm3), Mont Cenis (14,85 Mm3, dont la moitié d’enrochements) ou Grand Maison (12,9 Mm3), voir : L’Équipement Mécanique (déc. 1966) ; J.-L. Bordes, « Les barrages en France du XVIIIe à la fin du XXe siècle. Histoire, évolution technique et transmission du savoir », Revue du comité d’histoire du ministère, « pour mémoire », 9, 2010, p. 96.[↩]
8. Pour le Rhin : 130 Mm3 de terre et 1,25 Mm3 de béton. Pour un tronçon d’autoroute en béton : 12 Mm3 de terre et 300 000 m3 de béton (Chantiers de France, juil.-août 1970, p. 3 ; RGRA, jan. 1967, p. 72 ; PCM, nov. 1972).[↩]
9. Archives INA. Déclaration radiodiffusée à la RTF, 23 février 1962.[↩]
10. Le plan suggère le remembrement de 500 000 ha en 1947 et 1 million ha par an à partir de 1948, de façon à achever ce projet en une dizaine d’années : Commissariat Général du Plan de Modernisation et d’Équipement, Rapport Général sur le Premier Plan de Modernisation et d’Équipement, Paris, novembre 1946, p. 58.[↩]
11. Il est présenté positivement : « un remembrement se traduit toujours par une amélioration des conditions d’exploitation, par des gains de productivité et par un changement des mentalités. » : A. Barré et J. Vaudois, « Autoroutes et agriculture dans la région Nord-Pas-de-Calais », Hommes et Terres du Nord, 1, 1980, p. 50.[↩]
12. La Houille Blanche (mars 1955, p. 409-424).[↩]
13. Article 10 de la loi d’orientation agricole du 8 août 1962 : obligation pour les maîtres d’ouvrage des grands travaux de remédier aux dommages causés aux exploitations agricoles.[↩]
14. C. Deverre, « Les nouveaux liens sociaux au territoire », Natures Sciences Sociétés, 12(2), 2004 ; C. Bonneuil, « La motorisation de l’agriculture française (1944-1973) », in S. Angeli Aguiton et al. (dir.), Politiques de la machine agricole. Approches sociologiques et historiques des trajectoires de mécanisation de l’agriculture (1945-2021), Presses de l’ENS, 2024 ; M.-A. Philippe et N. Polombo, « Soixante années de remembrement : essai de bilan critique de l’aménagement foncier en France », Colloque 70 ans d’aménagement foncier en France : Principes, méthodes et évolution, comparaison avec d’autres expériences en Europe et dans le monde, Lyon, septembre 2013, p. 35 ; CGAAER, La haie, levier de la planification écologique, Conseil Général de l’Alimentation, de l’Agriculture et des Espaces Ruraux, n° 22114, avril 2023.[↩]
15. Chantiers de France (1er trim. 1966, p. 93-104).[↩]
16. Chantiers de France (mai 1972, p. 41-52).[↩]
17. M. Bouchet, « De Donzère à Vaugris : 30 ans d’aménagement du territoire vus à travers les activités de la Compagnie Nationale du Rhône », Revue de géographie de Lyon, 58(2), 1983.[↩]
18. « Visite de l’aménagement de Vallabrègues », Compte-rendu des onzièmes journées de l’hydraulique (22-24 septembre 1970), Utilisation des ressources en eau d’un bassin dans le cadre de l’aménagement du territoire, tome 2, Paris, 1971, p. 54 ; Durey, op. cit., p. 256.[↩]
19. R. Bécot, « Syndicalisme et environnement en France de 1944 aux années quatre – vingt », Thèse de doctorat, École des Hautes Études en Sciences Sociales, 2015.[↩]
20. Sur cette petite commune, pas moins de cinq sites sont visés par la directive Seveso : E. Martinais, « Gestion du risque industriel et conflits territoriaux, le cas de Saint-Fons », Revue de géographie de Lyon, 71(1), 1996.[↩]
21. J. Theys, « Quelques données quantitatives sur les relations démographie – croissance – environnement en France entre 1945 et 1975. L’impact écologique des Trente Glorieuses », Cahiers du GERMES, 3, mai 1981, p. 404.[↩]
22. M. Lescure, Immobilier et bâtiment en France (1820-1980) : histoire d’une filière, Hatier, 1983, p. 70.[↩]
23. Pour produire une tonne d’alumine, deux de bauxite sont nécessaires, ainsi qu’une de soude, quatre de lignite et beaucoup d’eau. Les résidus de bauxite forment les boues rouges, rejetées au large de Cassis.[↩]
24. Les cendres de Gardanne sont très proches des clinkers (Bull. liaison, mai-juin. 1976, juil.-août 1983).[↩]
25. Tract de juin 1972 du groupe « Vivre et survivre », fondé autour du mathématicien Alexandre Grothendieck. Voir aussi : B. Paillard, La damnation de Fos, Le Seuil, 1981 ; C. Gramaglia et M. Duperrex (dir.), « Fos – Étang de Berre. Un littoral au cœur des enjeux environnementaux », Rives méditerranéennes [En ligne], 61, 2020 ; nous recommandons le site suivant :  https://fos200ans.fr/regards-sur-le-webdocumentaire[↩]
26. L’usine Solmer, investie par des sidérurgistes lorrains, démarre en 1974 : J. Garnier, « L’évolution du complexe industriel de Fos/Lavéra/étang de Berre. Re-compositions et re-territorialisations industrielles en Provence », Recherche réalisée pour le Conseil régional de Provence Alpes Côte-d’Azur, Septembre 2001.[↩]
27. Les surfaces dédiées à la production de riz en Camargue passent de 4 000 ha à 30 000 ha entre 1948 et 1958 ; en moyenne, 1 000 m3 de terre sont déplacés par hectare (Amis de la Nature, juil. 1960). En 1962, Philippe Lamour crée la Compagnie Nationale d’Aménagement de la Région du Bas Languedoc afin de « mettre en valeur » les terres de la région. Voir : G. Parrinello et R. Bécot, « Regional Planning and the Environmental Impact of Coastal Tourism: The Mission Racine for the Redevelopment of Languedoc-Roussillon’s Littoral », Humanities, 8(1), 2019.[↩]
28. L’Équipement Mécanique (juin-juil. 1967) ; Chantiers de France (1968).[↩]
29. J. Labasse, « L’aménagement du Rhône », Le Globe. Revue genevoise de géographie, 125, 1985.[↩]
30. P. George, « Tricastin 1980 », Annales de Géographie, 494, 1980. Son premier travail : P. George, « Le Tricastin, un petit pays des confins du Dauphiné et de la Provence. Étude de géographie économique et humaine », Les Études rhodaniennes, 7(1), 1931.[↩]
31. C. Pessis, S. Topçu et C. Bonneuil (dir.), Une autre histoire des « Trente Glorieuses » : modernisation, contestations et pollutions dans la France d’après-guerre, La Découverte, 2013.[↩]
32. Chantiers de France (fév. 1990) ; Terrassements & carrières (mars-avr. 1996) ; Le Moniteur (déc. 1998).[↩]